Из землекопов в академики: Сергей Ильюшин
130 лет назад, 30 марта 1894 года родился прославленный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин — создатель истребителей, бомбардировщиков, флагмана отечественной гражданской авиации, академик АН СССР.
Сам Сергей Владимирович признавался, что конструирование пассажирских самолётов — самая сложная задача в авиастроении.
=Spoiler написал(а):Сергей Владимирович Ильюшин родился в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской области. Был младшим из одиннадцати детей. Дом, корова, нехитрый скарб, две десятины земли — вот и всё имущество Ильюшиных. Лошадь пришлось продать в 1912 году «из-за невозможности её оправдать», как сам Сергей Владимирович как-то указал в автобиографии.
Когда он появился на свет, отцу был уже 51 год, матери 44. «Говорят, “поскрёбыш” получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдаётся. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами».
Читать научился в шесть лет по Библии, часослову, невесть откуда взявшемуся в глухой деревне журналу «Вестник Европы» и совсем уж удивительной книжке о южной стране — «Абиссиния». Пока братья Райт впервые поднимались в небо, будущий авиаконструктор помогал семье по хозяйству и учился в земской школе.
Тягой к знаниям Ильюшин был обязан, по его воспоминаниям, учителю своей земской школы Александру Владимировичу Чевскому: «Это был удивительный человек, которого трудно забыть всю жизнь. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, настойчив, поэтому знания давались мне относительно легко, в учёбе я продвинулся значительно».
И всё же учиться как следует Сергею было некогда. В школу ходил всего три года. Уже в 12 лет — пахал, а в 15 по примеру старших братьев ушёл из родной деревни на заработки.
«У маршала Жукова и того меньше — два класса всего, и неплохо командовал!», — скажет он через много лет.
За год успел поработать чернорабочим на фабриках под Костромой и Иваново, землекопом на строительстве дороги в вологодском имении «Осипово», принадлежащем купцу Волкову. Косил сено, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге… Постоянной работы не было.
Влюбился в авиацию, работая землекопом
Земляки, встреченные Ильюшиным в столице, подсказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме. Петербург готовился к первой в России Международной авиационной неделе, и требовалось срочно переоборудовать площадку под ипподром. Ильюшин выравнивал поле, помогал выгружать ящики с частями аэропланов.
«Вскоре наши деревенские устроились на другое место, а я тут застрял. Снимал угол в квартире рабочего. В комнате вдоль стен стояло шесть коек. Одним из моих соседей по жилью был студент Урвачёв. Он заметил, что я всё время таскаю с собой книги, и тоже стал со мной заниматься», — вспоминал Ильюшин.
Осенью 1910 года на Всероссийском празднике воздухоплавания Ильюшину довелось увидеть полёты знаменитых русских авиаторов — Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича… 7 октября, прямо во время праздника, Мациевич погиб. На высоте около четырёхсот метров его «Фарман» начал разрушаться, пилот выпал из кабины. Вслед за ним на землю рухнул аэроплан с работающим двигателем.
Это произошло на глазах огромной толпы зрителей, в том числе 16-летнего Сергея Ильюшина. Но смерть Мациевича не только не остановила русских авиаторов, а, напротив, подхлестнула их: они начали состязаться в длительности полётов. А после праздника, 22 октября 1910 года первый из них, поручик Евгений Руднев пролетел с пассажиром из Петербурга в Гатчину, впервые в России покрыв 60 вёрст за 56 минут.
«С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — позже говорил Ильюшин.
Чудом стал авиамехаником
Жизнь не сразу привела Ильюшина в авиацию. Он успел вернуться в родную деревню, поработать на строительстве Амурской железной дороги и судостроительного завода Русско-Балтийского общества в Ревеле. В 1914 году, с началом Первой мировой войны, Ильюшина призвали в армию. Служил писарем в управлении воинского начальника города Вологды. И вот счастливый случай: в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации. Ильюшин ради мечты слегка прихвастнул, что работал механиком на аэродроме, — и фельдфебель поставил его в списке первым.
Так Ильюшин вернулся в Петербург, уже на Комендантский аэродром. Дослужился до моториста. В составе аэродромной команды принимал и готовил к полётам самолёты с авиационных заводов Щетинина и Лебедева. А начинал… с мытья хвостов.
К 1916 году в лётные школы было разрешено зачислять представителей низших сословий. На аэродроме организовали школу лётчиков Всероссийского императорского клуба. Принимали только лучших: из всей команды были зачислены лишь моторист Сергей Ильюшин и браковщик Владимир Климов — будущий конструктор авиационных двигателей. Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на звание пилота-авиатора.
«Став лётчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолётов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твёрдо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», — из его автобиографии.
Сергей Ильюшин
Чинил самолёты по всей стране
Прогремела революция. Советская Россия подписала Брестский мир и вышла из войны, сократив выпуск самолётов. Команду Ильюшина расформировали, он вернулся на Вологодчину. Вступил в партию, был призван в Красную Армию. Там остро требовались специалисты, способные ремонтировать разнотипные, изношенные до предела самолёты — оставшиеся с Первой мировой войны, трофейные. Эту работу проводили подвижные технические подразделения — авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны от Петрозаводска до Кубани. Ильюшин в составе 6-го авиапоезда чинил после каждого боевого вылета и испытывал самолёты, постепенно дослужившись до начальника поезда.
Помог создать первый советский учебный самолёт
Армии требовались не только боевые машины, но и учебные самолёты. Осенью 1919 года Ильюшин получил приказ: доставить на московский авиазавод подбитый под Петрозаводском белогвардейский самолёт, британский «Авро-504К». Он упал в глухом лесу, далеко от железной дороги.
Ильюшин и его товарищи пять дней разбирали самолёт на части, таскали их через непролазную грязь до ближайшей просеки и уже оттуда возили на лошадях до поезда. «По пути в Москву, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Этим и подкрепились», — вспоминал Ильюшин.
Труд и лишения оказались не напрасными: на основе того самого самолёта был построен учебный биплан «У-1», который применялся с 1922 по 1932 год. За это время на нём прошли обучение тысячи советских лётчиков.
Учебный биплан «У-1» (на первом плане)
Его первый планер летал с кувалдой на привязи
Даже не имея специального образования, будущий конструктор превосходно знал технику. И всё же Ильюшин понимал, что ему нужно ещё учиться. В сентябре 1921 года Сергей Владимирович сдал свой поезд, выдержал вступительные экзамены и поступил в Военно-воздушную Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. «Конечно, я плоховато всё сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — говорил он спустя годы своим сотрудникам.
=Spoiler написал(а):Особенно трудно Ильюшину дались курс высшей математики и сопромат. Дважды прослушал оба курса и не жалел об этом: общеобразовательные предметы были основой, языком прикладных дисциплин — машиноведения, деталей машин и механизмов, электротехники, радиотехники, аэромеханики, самолётостроения.
В академии Ильюшин сконструировал свои первые планеры АВФ-3 «Мастяжарт», АВФ-4 «Рабфаковец», АВФ-21 «Москва». «Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал знаменитый лётчик Константин Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал». Но Сергей Владимирович постоянно совершенствовал конструкцию. Его целью было создание простейшего в управлении и производстве, максимально надёжного планера.
Талантливый конструктор и организатор, Ильюшин постоянно участвовал во всесоюзных слётах планеристов и возглавлял их технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полёт.
В 1926 году по окончании академии Ильюшин стал председателем самолётной секции Научно-технического комитета военно-воздушных сил СССР. На этой должности Ильюшин разрабатывал технические требования к новой авиатехнике — в том числе к самолётам Николая Поликарпова, Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Но он мечтал строить свои самолёты. Дипломным проектом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель.
Ильюшин попросил руководство о переводе в авиационную промышленность.
Разработал первый советский самолёт-рекордсмен
С 1931 по 1933 год Ильюшин возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского. Вскоре стало очевидно, что нужно разделить бюро на две самостоятельные структуры. Ильюшин стал руководителем ЦКБ авиазавода № 39 им. В.Р. Менжинского, которое строило лёгкие самолёты. Другое подразделение, конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев.
Первым самолётом, созданным под руководством Ильюшина, стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. Советскую авиацию строили совсем молодые люди. Сергей Владимирович, которому было всего около 40 лет, считался стариком. «Он был человек, опытный в жизни, а мы — зелёная молодёжь, — говорил один из первой “семёрки” ильюшинцев Анатолий Яковлевич Левин. — Поэтому он давал нам много житейских советов, занимался воспитанием людей. Иногда это отходит на второй план, а он придавал большое значение созданию коллектива».
В 1936 году лётчик Владимир Коккинаки установил на ЦКБ-26 целый ряд мировых авиационных рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией.
Создал легендарный «бетонный самолёт»
В 1939 году конструкторское бюро Ильюшина создаёт самый массовый советский боевой самолёт Второй мировой войны — штурмовик Ил-2.
Ильюшин задался целью решить не только конструкторскую, но и стратегическую проблему. «Когда я работал в Научном комитете, — говорил он, — у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолёты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. В этом я был твёрдо убеждён. Году в 1936-м нас, конструкторов, ориентировал Центральный Комитет, что война неизбежна, и нацеливал нас на такие типы самолётов, которые работали бы над полем боя. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».
Серийное производство самолёта началось в 1941 году и закончилось в 1945-м — за это время заводские цеха покинуло более 36 000 машин. Ил-2 был легко управляемым, устойчивым, мощным, а жизненно важные части были хорошо защищены — за это конструкторы прозвали его «летающим танком», а пилоты-истребители люфтваффе — «бетонным самолётом».
Ил-2
Подробности: https://dzen.ru/a/ZgahHkV0IR2YiSp-
——————-
=Spoiler написал(а):Родился 31 марта 1894 г. в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии (ныне Вологодский район Вологодской области) в семье крестьянина-бедняка. Посещал земскую школу.
С 15 лет вместе со старшими братьями уезжал из родной деревни на заработки.
В 1910 г. в возрасте 16 лет был занят на земляных работах при строительстве Комендантского аэродрома под Санкт-Петербургом, осенью того же года присутствовал на Всероссийском празднике воздухоплавания, тогда же, по воспоминаниям, заинтересовался авиацией.
В 1914 г., после начала Первой мировой войны, был призван в армию, после прохождения подготовки в пехотной учебной команде по собственной просьбе был переведен в авиационную команду Комендантского аэродрома (ныне территория Приморского района Санкт-Петербурга), работал помощником моториста, затем мотористом. Параллельно учился в школе летчиков Всероссийского аэроклуба, летом 1917 г. сдал экзамен на звание пилота-авиатора.
В 1918 г. вернулся на Вологодчину, работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства. В октябре 1918 г. вступил в Российскую коммунистическую партию большевиков - РКП(б).
В 1919 г. был призван в Красную армию, служил авиамехаником в авиаремонтных поездах-мастерских (специальные мобильные подразделения, занимавшиеся ремонтом авиатехники на разных участках фронта). Служил сначала на Северном, потом на Кавказском фронте Гражданской войны. Дослужился до военного комиссара поезда.
В сентябре 1921 г. был направлен в московский Институт инженеров Красного флота (впоследствии Академия воздушного флота, АВФ; ныне Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил "Военно-воздушная академия им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина"). В годы учебы сконструировал несколько планеров, один из которых, АВФ-21 "Москва", в 1925 г. участвовал в состязаниях планеристов в Германии и получил первый приз за продолжительность полета.
После окончания института в 1926 г. был назначен председателем самолетной секции Научно-технического комитета Военно-воздушных сил.
В 1931-1933 гг. - начальник конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института.
В 1933 г. возглавил центральное конструкторское бюро при московском Заводе №39 им. В. Р. Менжинского (впоследствии ОКБ-240, ОКБ им. Ильюшина, ныне Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). В 1936-1938 гг. параллельно возглавлял отдел опытного самолетостроения при Главном управлении авиационной промышленности, главное управление опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности СССР.
Первым самолетом, созданным Сергеем Ильюшиным, стал опытный самолет ЦКБ-26 (первый полет совершил в апреле 1936 г.). На его основе в том же году был создан дальний бомбардировщик ЦКБ-30, который в серийном варианте получил обозначение ДБ-3 (впоследствии Ил-4 - основной советский бомбардировщик Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.).
Хотя под руководством Сергея Ильюшина были разработаны и несколько вариантов истребителей, основной специализацией ОКБ вскоре стала штурмовая авиация. В 1939 г. первый полет совершил штурмовик Ил-2 - он стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации, всего было выпущено более 36 тыс. экземпляров, за исключением глубоко модернизированной версии Ил-10 (1944 г. - более 6 тыс. экземпляров). 30,4% всех серийных самолетов, построенных в годы войны, были созданы под руководством Ильюшина.
В 1948 г. свой первый полет совершил первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, который до 1960 г. был главной ударной силой фронтовой авиации СССР и носителем ядерного оружия.
Уже в 1943 г. Сергею Ильюшину была поручена новая задача, на этот раз в области гражданской авиации. Под его руководством были созданы пассажирские самолеты с поршневыми двигателями Ил-12 (1945) и Ил-14 (1950), которые заменили Douglac DC-3 и его копию Ли-2 в парке "Аэрофлота". В 1957 г. совершил первый полет четырехмоторный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18, который вместе с военными вариантами (Ил-20, Ил-38) выпускался до 1980-х гг.
Последней разработкой Сергея Ильюшина стал первый советский пассажирский реактивный дальнемагистральный самолет Ил-62 (производился серийно до 1995 г.). Кроме того, в 1967 г. он утвердил техническое предложение по реактивному военно-транспортному самолету Ил-76. Всего им реализовано около 70 эскизных проектов, 11 серийных образцов, более 57 тыс. машин.
В 1970 г. Сергей Ильюшин ушел с поста генконструктора ОКБ, уступив пост Генриху Новожилову (он же завершал работы по Ил-76).
Параллельно конструкторской работе в 1937-1970 гг. был депутатом Верховного Совета СССР.
Скончался 9 февраля 1977 г. в Москве на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
Имел звание генерал-полковника-инженера (1971).
Академик АН СССР (1968), доктор технических наук (1940), профессор (1948).
Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Семь раз становился лауреатом Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952), также лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Был награжден восьмью орденами Ленина (1937, 1941, дважды в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), Трудового Красного Знамени (1933, 1967), орденом Суворова I и II степени (1945, 1944), медалями и иностранными наградами.
Отредактировано Taurus (22.07.24 05:27:12)
